La nuova Porsche 911 segue il solco ormai tracciato da alcune concorrenti e abbraccia l’elettrificazione. Con l’ultimo restyling confermato a fine maggio, la sportiva di Zuffenhausen ha guadagnato infatti la propulsione ibrida. Il nuovo powertrain della Porsche 911 si chiama T-Hybrid ed è composto da un motore sei cilindri boxer da 3,6 litri completamente inedito e da due unità elettriche che i progettisti hanno piazzato nel turbo e nel cambio a doppia frizione.
L’arrivo della Porsche 911 ibrida è solo l’ultima evoluzione di un modello che fin dal lancio, datato 1963, ha rappresentato il meglio dell’ingegneria automobilistica tedesca. Il modello del debutto, noto all’epoca come 901, era spinto da un motore boxer a sei cilindri da 2 litri capace di erogare una potenza di 130 CV (96 kW). L’unità era figlia del progettista tedesco Hans Mezger e vantava doti di leggerezza, design compatto e prestazioni al vertice della categoria: doti che consentirono alla 911 di ottenere un buon riscontro sul mercato nonostante alcune critiche legate alla tenuta di strada e al prezzo elevato.
ANNO 1974, IL TURBO DEBUTTA SULLA PORSCHE 911
Il 1974 vide invece Porsche introdurre il turbo sulla 911. Si trattava di una tecnologia a sua volta sperimentata da alcuni nelle competizioni automobilistiche a cui la casa prendeva parte. La scheda tecnica dell’epoca parlava di una potenza di 260 CV (191 kW), ma al di là dei numeri il turbocompressore della 930 poneva la coupé di Stoccarda molto avanti rispetto alla concorrenza, che all’epoca puntava più che altro sui motori aspirati con la sola eccezione della rivale Bmw 2002.
La turbocompressione ebbe un effetto decisivo sui successivi sviluppi dei motori a benzina per gli anni a venire. L’idea di mettere in ricircolo i gas di scarico combusti per muovere una turbina (capace di raggiungere una velocità di rotazione vicina ai 200.000 giri al minuto) e trarre ulteriore spinta fu infatti qualcosa di innovativo, quasi dirompente considerando il periodo.
Rimaneva tuttavia il problema delle alte temperature dell’aria che obbligava gli ingegneri a trovare delle soluzioni per ottenere una combustione del carburante efficiente. Fu per questo che si rese necessario l’uso di un turbocompressore il cui scopo era quello di immettere aria fresca nei cilindri ottimizzando la fase di scoppio della miscela, così da ottenere il massimo rendimento possibile.
AUMENTANO POTENZA E COPPIA: ARRIVA L’INTERCOOLER
Il turbo della Porsche 911 fu comunque oggetto di costanti miglioramenti che videro un’altra pietra miliare nel 1978. Fu proprio in quell’anno che venne adottato per la prima volta l’intercooler, uno scambiatore di calore che consentiva alla Porsche 911 di arrivare ad erogare 300 CV (221 kW) con una notevole elasticità di funzionamento tale da rendere la guida estremamente piacevole.
Nonostante i buoni risultati raggiunti, i tecnici dovettero però fare i conti un limite intrinseco nei motori turbo e forse mai del tutto risolto se non con gli affinamenti elettronici degli ultimi anni. Si tratta del noto “turbo lag”, ovvero quel ritardo di risposta del motore turbo in fase di accelerazione che si manifesta ai bassi regimi. La causa è dovuta al tempo che intercorre tra l’aumento dei giri motore e l’entrata in funzione della turbina. Quest’ultima però, una volta azionata, contribuisce a dare quella vibrante spinta che nei modelli più prestazionali equivale ad una sorta di “calcio sulla schiena” tanto amato dagli amanti della guida sportiva. Nel caso della 911, i progettisti ricordano che la suddetta spinta arrivava attorno ai 3.500 giri al minuto.
DOPPIO TURBO E DOPPIO INTERCOOLER
Bisognerà attendere gli anni ’90 per salutare la quarta generazione della Porsche 911 identificata dalla sigla 993. Nella primavera del 1995 la casa di Stoccarda lanciò infatti quella che all’epoca era la Porsche di serie più potente di sempre. Il motore da 3,6 litri erogava una potenza di 408 CV (300 kW) grazie all’impiego di un doppio turbo affiancato da un doppio intercooler. Era nata così la Porsche 911 biturbo le cui turbine, di dimensioni più piccole rispetto all’unica turbina più grande usata passato, consentivano di avere un’inerzia ridotta e di limitare quindi il famigerato turbo lag. Tra le altre cose, la 993 Turbo vantava di serie anche un avanzato sistema di trazione integrale.
Alla fine degli anni ’90 il motore sei cilindri boxer della Porsche 911 di quinta generazione (996) venne per la prima volta raffreddato ad acqua, abbandonando il raffreddamento ad aria adottato fino a quel momento. Questa innovazione permise a Porsche di migliorare ulteriormente le prestazioni e di ridurre i consumi, con benefici diretti anche sulle emissioni inquinanti e il rumore. Lo spunto per la nuova tecnologia arrivò ancora una volta dal mondo delle competizioni, soprattutto dalle gare endurance con il prototipo 962.
L’EVOLUZIONE CONTINUA CON LA TURBINA A GEOMETRIA VARIABILE
Il costante miglioramento perseguito dai tecnici proseguì anche con la Porsche 911 Turbo del 2006 (997). Il modello in questione ebbe infatti il merito di alzare ulteriormente l’asticella delle prestazioni guadagnando un incremento della potenza e della coppia del 10%. Tale risultato era dovuto all’adozione della turbina a geometria variabile (VTG), una soluzione che prevedeva delle palette la cui incidenza cambiava a seconda del numero di giri così da ottimizzare costantemente la pressione dei gas di scarico che scorrevano nel condotto.
Il 2015 vide debuttare invece il turbo e il raffreddamento a liquido sui modelli Carrera e Carrera S, ma la nuova generazione di propulsori Porsche ebbe anche un impatto positivo sulla potenza grazie ai 20 CV in più guadagnati rispetto al passato nonostante la cilindrata ridotta. Allo stesso tempo crescevano ancora le prestazioni, mentre l’impiego di nuovi materiali e di diverse ottimizzazioni consentirono di abbassare ulteriormente i consumi.
IL FUTURO PARLA IBRIDO CON LA NUOVA 911 CARRERA GTS
Arriviamo così ai giorni nostri mantenendo però intatto lo spirito e la ricerca delle prestazioni che ha contraddistinto da sempre la storia della Porsche 911. In questi anni gli ingegneri tedeschi hanno continuato a perfezionare il motore boxer a sei cilindri fino a riuscire ad ottenere con l’attuale generazione (992) consumi compresi tra 11 e 10,5 l/100 km nel ciclo combinato WLTP, per emissioni di CO2 combinate che si attestano tra 251 e 239 g/km.
La nuova Porsche 911 Carrera GTS è la prima 911 omologata per la strada a far uso di un propulsore ibrido ad alte prestazioni. Le promesse restano sempre le stesse: grande accelerazione, tanta potenza e grandi emozioni per continuare a scrivere la gloriosa storia di un modello che vuole continuare ad essere il punto di riferimento tra le coupé sportive ad alte prestazioni.